La instalación del sistema ATO de conducción automática requirió cerca de 2.300 horas de trabajos nocturnos

VALENCIA 21 Nov. (EUROPA PRESS) -

El proceso de instalación del sistema Automatic Train Operation (ATO) de conducción automática con conductor en las líneas 1, 3 y 5 de Metrovalencia ha requerido 2.400 horas de trabajo a lo largo de 300 días, el 95 por ciento correspondientes a trabajos nocturnos, lo que equivaldría a un total de 2.280 horas en horario nocturno.

Según han señalado a Europa Press fuentes de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, en los trabajos han participado 115 empleados y se han dedicado 360 horas de reuniones para organizar, coordinar y planificar las obras.

Además, se han utilizado 100 kilómetros de cable y se han instalado 700 nuevas balizas ATP, 140 balizas ATO y un total de 24 enclavamientos electrónicos nuevos.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) inició a finales de octubre el periodo de pruebas de este sistema, que se intensificó durante este mes con la puesta en circulación de trenes y el proceso de habilitación de maquinistas.

El ATO ha supuesto una inversión de más de 30 millones de euros y se implantará, en concreto, en el tramo de la Línea 1 entre las estaciones de Empalme y Sant Isidre; en la Línea 3, entre Alboraia y Aeroport; y en la Línea 5, entre Marítim-Serrería y Aeroport y entre Marítim-Serrería y Sant Isidre.

Este sistema permite funcionar a los trenes sin conductor, pero en Metrovalencia se mantendrá la presencia de los maquinistas para que intervengan en otros procesos ajenos a la conducción, como la apertura de puertas o la atención a usuarios, ya que la red combina tramos subterráneos con otros en los que circula en superficie.

Al respecto, las mismas fuentes han resaltado que el sistema ATO permitirá mejorar "la velocidad, la regularidad, el confort, el funcionamiento y la seguridad" de la red y supone una "apuesta por la sostenibilidad", ya que los trenes viajan "sin necesidad de acelerar y frenar bruscamente" y se logra además una disminución del número de averías, dado que es "un sistema más moderno y fiable".

Además, el ATO se complementará con el denominado ATP Distancia Objetivo, un sistema de protección automática que permite el control de la velocidad máxima de los trenes y les "protege, de forma segura y automática", de cuestiones como "alcances y velocidades excesivas".

De este modo, una vez que el sistema ATP autoriza la velocidad máxima, el ATO se encarga de realizar la conducción automática del tren en el subterráneo.

OBRAS DE "GRAN COMPLEJIDAD TÉCNICA"

En cuanto al proceso de instalación, las mismas fuentes han destacado la "gran complejidad técnica" de las actuaciones para cambiar de sistema de circulación, que ha obligado a los técnicos de FGV y a la empresa adjudicataria a llevar a cabo "una larga planificación y programación" de noviembre de 2008 a mayo de 2009.

En el caso de Metrovalencia, existía además la necesidad de renovar previamente el parque móvil de la Línea 1, mediante la incorporación de 32 trenes nuevos y la retirada del servicios de las antiguas unidades.

Una vez concluida esa fase inicial, comenzó la instalación del sistema en las vías y estaciones. Así, entre mayo y agosto de 2009, iniciaron los trabajos de canalización y tendido de cables, las conexiones y sus cajas, los bastidores de cable en enclavamiento, los armarios de vía, las taladros de vía para instalar nuevos circuitos y la instalación de bandejas para tendido de cables en los túneles.

Posteriormente, comenzaron la instalación de balizas y el resto de la ejecución de la instalación para proceder, después del verano, a iniciar las pruebas y validaciones necesarias para la puesta en servicio del sistema ATO a finales de 2010, de acuerdo con el calendario de obras fijado por FGV y la empresa adjudicataria.

ÚLTIMA FASE DE LOS TRABAJOS

En los últimos meses, se finalizó la instalación de campo en las vías, como la colocación de las balizas APR, los lazos de ATO, el tendido de cableado, las cajas de conexión y los propios enclavamientos, con lo que se completó la ejecución de la obra civil.

En paralelo, comenzaron a adaptar las unidades de tren para posibilitar la circulación con el ATO y en la actualidad están finalizando los trabajos en los últimos convoyes. Desde su entrega, los trenes 4.300 de Vossloh llevan de serie la preinstalación de la conducción automática, por lo que solamente hubo que completar el sistema, mientras que las 3.900 fueron adecuado para ese sistema.