O avogado do maquinista: a liña de Angrois incumpre a normativa sen a certificado 'CE'

Subliña que a análise integral "era e é obrigatorio" na impugnación dos recursos do cargo de Adif investigado

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 Abr. (EUROPA PRESS) -

O avogado que defende ao maquinista do tren Alvia que se accidentou en xullo de 2013 en Angrois, Manuel Prieto, advirte de que a liña Ourense-Santiago "non cumpre a normativa" ao carecer do certificado europeo de interoperabilidade ('CE'), "fundamental para a seguridade".

Por iso, ao faltar esta verificación crave para garantir a seguridade, entende que a Dirección Xeral de Ferrocarrís "non debeu conceder a autorización de posta en servizo" da liña.

Así o asevera nun escrito ao que tivo acceso Europa Press, de 43 páxinas, presentado este luns no xulgado número 3 da capital galega.

Con el, Prieto impugna os dous recursos do letrado do exxefe de seguridade na circulación de Adif investigado na causa e de Avogacía do Estado, en representación do propio xestor de infraestruturas.

QUE O CARGO DE ADIF SIGA INVESTIGADO

En sede xudicial rexistrouse esta mesma xornada a impugnación realizada tamén pola plataforma de vítimas do sinistro ferroviario.

A asociación de afectados incorpora unha comunicación da Axencia Ferroviaria Europea que apunta ao incumprimento da normativa de seguridade despois de identificarse o risco na curva da Grandeira e simplemente exportarse ao condutor, sen a obrigatoria adopción de medidas para reducir o devandito perigo.

Tanto Prieto como as vítimas polo descarrilamento do convoi pretenden evitar unha eventual retirada dos cargos de 80 homicidios imprudentes e 144 de lesións que o instrutor atribúe a Andrés Cortabitarte, actualmente subdirector de innovacióne desenvolvemento tecnolóxico en Adif, e que está chamado a declarar leste mesmo martes en Compostela.

A DEFENSA DE GARZÓN

Na súa argumentación, Prieto, que defende ao outro investigado na causa, o maquinista Francisco Garzón Amo, que aquel día circulaba despistado tras recibir unha chamada telefónica do interventor, sentenza que "era e é obrigatorio unha análise e avaliación integral do risco da liña".

Precisamente, leste é o motivo que levou ao xuíz a citar a Cortabitarte, como responsable, entón, do departamento encargado de velar pola seguridade na vía.

Para iso, o avogado do maquinista non só alude ao regulamento europeo que especifica a obrigatoriedade da devandita avaliación integral (o de métodos comúns de seguridade), senón que enumera outra decena de normas entre directivas, decretos, regulamentos, decisións e normas comunitarias.

O letrado recrimina a Adif ter "adoitados" aos implicados neste proceso xudicial a que "diga unha cousa e a contraria segundo o momento e as circunstancias".

A este respecto, evidencia, con documentos que constan no sumario, como a empresa pública recoñecía a aplicación do regulamento para un método común de seguridade no momento de posta en servizo da liña.

"SEN O PROCEDEMENTO LEGALMENTE ESIXIDO"

Para impugnar os recursos de Cortabitarte e Adif, en segundo termo, Prieto denuncia o incumprimento da directiva sobre a interoperabilidade do sistema ferroviario, ao asegurar que "non se seguiu o procedemento legalmente esixido" e que "se realizou a posta en servizo na liña sen ser autorizada a entrada en servizo dos subsistemas".

Chama a atención, neste sentido, sobre o feito de que Adif adxudicase a un organismo a verificación 'CE' de interoperabilidade en setembro pasado, cinco anos despois da posta en servizo da liña e tres despois do accidente.

"Adif recoñece expresamente a non verificación 'CE' por organismo notificado", censura, e engade varios documentos relativos a este punto, entre eles o prego de prescricións técnicas e o informe de razóns técnicas que, segundo Adif, xustifica a súa adxudicación por "extrema urxencia".

Así, subliña que "quedou evidenciado por Adif que se autorizou a posta en servizo sen efectuarse o proceso legal obrigatorio de verificación de interoperabilidade", e avisa de que esta é unha cuestión "fundamental para a seguridade".

De ser satisfactorio, segundo incide, "puidese dar como resultado a certificado 'CE', sen o cal nunca se pode autorizar a entrada en servizo dos subsistemas e posteriormente a posta en servizo da liña".

Na liña Ourense-Santiago, segundo destaca o avogado do maquinista, "non interveu ningún organismo notificado, como esixe a directiva, en ningunha fase de proxecto ou construción, nin existe certificado 'CE' de verificación algún, nin informe relativo aos métodos comúns de seguridade para a avaliación de risco".

Por iso, entende que "non se debeu conceder pola Dirección Xeral de Ferrocarrís a autorización de posta en servizo". A maiores, avisa de que tamén o tren, da serie 730, "carece de verificación 'CE".

"NINGUNHA MITIGACIÓN DO RISCO"

A xuízo de Manuel Prieto, por outra banda, "o máis rechamante deste accidente é que se produciu sen que o maquinista pase ou infrinxa ningún sinal fundamental luminosa da vía -todas estaban en vía libre-, nin tampouco ningún sinal de vía de limitación de velocidade -non as había-, ou que pasase unha baliza limitadora de velocidade que activase o sistema Asfa por exceso de velocidade -non existía baliza algunha-".

"Non había ningunha medida que eliminase ou mitigase o risco por exceso de velocidade na chegada a unha curva cun muro que multiplicaba o resultado da catástrofe", lembra.

Agrega que Cortabitarte "non pode alegar que descoñece ese perigo das curvas", pois "coñece moitos accidentes" como o do metro de Valencia, caso no que interveu como perito xudicial.

Sobre este extremo, considera "claro" que a taxa de perigo tolerable --conforme á normativa existente-- é de 10 elevado a -9 por hora de explotación e que este requisito "non se cumpría na curva da Grandeira o día do sinistro, ao ter unha taxa de risco superior ao esixido". "A pesar diso non se efectuou ningunha análise, valoración e avaliación, nin control ou mitigación de riscos", insiste.

TRES CAMBIOS SIGNIFICATIVOS

O escrito de Prieto, co obxectivo de acreditar a vixencia do regulamento para un método común de seguridade, que obriga á realización dunha análise integral de riscos nas liñas, tamén sostén que "non existe en cáusaa documentación algunha na que se xustifique os estudos de Adif para determinar se a construción da liña e as modificacións posteriores do proxecto considéranse ou non cambios significativos".

Na súa opinión, precisamente, é "obvio" que existe un cambio significativo --que obrigaría á avaliación integral do perigo-- coa construción da liña, e tamén despois, pola modificación do proxecto "acurtándose o ERTMS" e a desconexión deste sistema embarcado.