Europa ditamina que o risco en Angrois pasouse ao condutor incumprindo as normas

A plataforma de vítimas impugna os recursos de Adif e o avogado do cargo investigado, ao que o xuíz atribúe 80 delitos de homicidio

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 Abr. (EUROPA PRESS) -

A Axencia Ferroviaria Europea teno claro. O risco na curva de Angrois, o barrio compostelán no que descarrilou un tren Alvia en xullo de 2013 ocasionando a morte a 80 persoas, "foi identificado" e o xestor da infraestrutura (Adif) tiña que xestionalo para reducilo, pero simplemente pasouno ao maquinista.

En concreto, Christopher Carr, o xefe da unidade de seguridade deste organismo, que axuda a integrar as redes ferroviarias europeas facendo que os trens sexan máis seguros, responde o presidente da plataforma de vítimas do accidente, Jesús Domínguez, que tanto a directiva de seguridade de 2004 como o regulamento para un método común de seguridade de 2009 son aplicables á liña Ourense-Santiago.

No seu escrito, ao que tivo acceso Europa Press, o responsable da unidade de seguridade da axencia subliña, ademais, que o perigo de descarrilamento en curvas "foi coñecido polos enxeñeiros desde que se construíron os ferrocarrís por primeira vez", en contra do que sostén Adif.

Estas afirmacións contenas un correo electrónico con data do pasado 17 de novembro que a asociación de afectados introduciu agora no xulgado compostelán que instrúe a causa, no marco da impugnación do recurso que interpuxeron tanto o letrado do cargo de Adif investigado, ao que o xuíz atribúe 80 delitos de homicidio, como a Avogacía do Estado.

"EN NOME DA AXENCIA"

Carr diríxese a Domínguez "en nome da Axencia" e asevera que tanto Adif como Renfe estaban obrigados pola directiva de seguridade ferroviaria (a de 2004) a "establecer un sistema de xestión da seguridade".

"Da directiva despréndese claramente que ambas as empresas deberían levar a cabo procesos de avaliación de riscos nesta liña e a Autoridade Nacional de Seguridade debería comprobar os sistemas de xestión de seguridade", destaca.

A IDENTIFICACIÓN DO PERIGO

Con todo, segundo conclúe Christopher Carr tras estudar este caso, "o risco foi identificado" pero "exportado ao condutor". "A documentación pecha a cuestión rexistrando o risco exportado ao condutor", critica, en referencia ao informe que fixo a CIAF (comisión de investigación que se inscribe no Ministerio de Fomento) sobre o sinistro.

Con esta identificación refírese a as avaliacións realizadas pola unión temporal de empresas, que se encargou do proxecto, e por Ineco (consultora vinculada a Fomento), ás que tamén alude o xuíz no auto co que chama a declarar ao exjefe de seguridade na circulación de Adif.

Pero, a maiores, este alto cargo da Axencia Ferroviaria Europea resalta que "o persoal sinalou que a curva era particularmente difícil", polo aviso dun xefe de maquinistas, pouco despois da inauguración da liña. "Pero esta información pareceu non ter efecto, segundo o informe de investigación da CIAF", laméntase.

NOVA LIÑA, CAMBIO SIGNIFICATIVO

No seu ditame, Carr explica que o regulamento para o método común de seguridade contempla unha excepción naqueles proxectos nunha fase avanzada de desenvolvemento, pero que, para iso, "dita decisión debe ser xustificada e notificada á Comisión". "Non teño coñecemento da devandita notificación", apostila.

Así, sostén que este método "se aplica a cambios significativos no sistema ferroviario" e sentencia que a súa opinión, en nome da axencia, é que "unha nova liña supón claramente un cambio significativo".

IMPUGNACIÓN DOS RECURSOS

Adif e o avogado de Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridade na circulación de Adif, recorreron o auto co que foi citado para este martes 4 de abril en calidade de investigado.

En 18 folios aos que tivo acceso Europa Press, a representación procesual da plataforma de vítimas impugnou ambos os recursos, cos argumentos da Axencia Ferroviaria Europea como principal baza.

A asociación non ten "ningunha dúbida" sobre que a avaliación de riscos era necesaria e "nunca foi realizada", e, para avalar esta tese, esgrime as palabras de Christopher Carr na comunicación vía 'e-mail' de hai uns meses. "Non hai moito máis que engadir, a resposta é contundente e non deixa lugar á dúbida", recalca.

Así, incide en que os máximos responsables do ente ferroviario europeo "confirman en todos os seus puntos tanto" ao xuíz como os informes periciais de César Mariñas (o único designado por sorteo) e os técnicos nomeados por QBE, a aseguradora de Renfe.

"CAUSA ESTUPOR E ALARMA SOCIAL"

A plataforma replica a Adif que "o que verdadeiramente causa estupor e alarma social é que nin por parte da Avogacía do Estado nin por Adif nin por Renfe coñezan a obrigación de realizar estas análises de riscos".

Tamén "causa estupor", segundo engade o seu escrito, que "apoie os seus argumentos na opinión do señor Carballeira", por un dos peritos, ao que afean haber plagiado parágrafos enteiros da CIAF.

A xuízo dos afectados, o argumento de que a avaliación integral "non se facía en ningún país" non exime a Adif da súa responsabilidade e é "de dubidosa credibilidade".

UNHA ACTA "DEMOSTRA O CONSENSO" SOBRE SALTOS

Por outra banda, incorpora outra cuestión "de suma importancia", a través dun documento obrante no sumario: unha acta dunha reunión de coordinación que analizaba o cadro de velocidades máximas para a liña Ourense-Santiago.

Devandito encontro de responsables de Adif produciuse o 13 de xuño de 2011 e estableceu a necesidade de "dar homoxeneidade" ao cadro de velocidades para "evitar saltos de velocidade".

"Á vista do sucedido, nada se fixo e o salto de velocidade na Grandeira seguiu estando en xullo de 2013, o que demostra unha vez máis a conduta neglixente de Adif", recrimina.

Para a plataforma, ademais, esta acta serve de "demostración clara de que existe un consenso técnico entre os expertos sobre a necesidade de protección das transicións significativas de velocidade (saltos de velocidade)".

De feito, unha vez máis, a impugnación das vítimas aos recursos de Adif e Cortabitarte trae a colación o veredicto do responsable de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea, xa que Cristhoper Carr tamén se pronuncia respecto diso no correo electrónico.

"Cremos que existe un consenso claro de que a supervisión continua da velocidade representa a mellor solución desde unha perspectiva de seguridade", asevera o cargo da axencia.

"Ao noso xuízo, a instalación do ERTMS ten precisamente por obxecto permitir a supervisión da velocidade e evitar (en principio) o tipo de accidente ocorrido en Santiago de Compostela", conclúe.

"CHAMAR A TODOS E CADA UN DOS RESPONSABLES"

O avogado Manuel Alonso Ferrezuelo, que representa á plataforma de vítimas, lembra, así mesmo, que se desconectou este sistema embarcado "por estritos motivos comerciais".

Con todos estes puntos, ve motivos "máis que suficientes para chamar a declarar en calidade de imputados a todos e cada un dos responsables que decidiron o cambio de proxecto e de non dotar á curva de Angrois do sistema de seguridade que con toda seguridade evitase o accidente".

Por último, alude ás probas efectuadas, e chama a atención sobre que "non se fixo polo menos una" co modelo do tren que finalmente descarrilou, o 'S730', en sentido Ourense-Santiago e pola vía 1.

Así as cousas, pide, en primeiro lugar, ter por impugnados os recursos de Adif e Cortabitarte e, en segundo termo, dar por presentados o escrito da Axencia Ferroviaria Europea e outros arquivos xa incorporados á causa.