El abogado del maquinista del Alvia vuelve a pedir al juez que requiera documentación a Renfe

Apremia a enviar a la dirección correcta la petición de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 18 Sep. (EUROPA PRESS) -

Manuel Prieto, el abogado que defiende al maquinista del tren Alvia que descarriló el 24 de julio de 2013 en Angrois (Santiago), ha vuelto a pedir al juez que requiera numerosa documentación a Renfe, después de que este haya requerido identificar al director de seguridad de la operadora ferroviaria.

Además, Prieto apremia al instructor de la causa, Andrés Lago, a enviar a la dirección correcta la petición de un informe a la Agencia Ferroviaria Europea, después de constatar que en una primera remisión se dirigiese a un lugar en el que no se encuentra este órgano.

Así consta en un escrito remitido este lunes al Juzgado de Instrucción número 3 de la capital gallega al que ha tenido acceso Europa Press, con el que el letrado de Francisco Garzón pretende "acreditar la falta de responsabilidad" de su cliente, que aquel día conducía despistado por atender una llamada telefónica del interventor.

Las demandas de diligencias son, de hecho, una reiteración de las que ya trasladara en abril de este año al magistrado que investiga las causas por las que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en la curva de A Grandeira.

Y se producen, precisamente, después de que el titular del juzgado solicitase a Renfe --el pasado viernes-- que identifique al director de seguridad en la circulación en el momento de la inauguración de la línea y después, cuando se autorizó la desconexión del sistema de control 'ERTMS' embarcado.

Diversas fuentes consultadas por Europa Press dan por hecho que el juez llamará a declarar a este hombre, Antonio Lanchares, que en su día compareció ante la subcomisión del Congreso para analizar el sistema ferroviario a raíz del accidente y que a día de hoy sigue ocupando el mismo puesto.

DOCUMENTOS SOBRE EL RIESGO

El abogado del maquinista pide el documento "en el que conste la aceptación del riesgo de exceso de velocidad en la línea, o de cualquier riesgo que aceptó para la explotación de la referida línea afectando a la actividad de conducción de sus maquinistas".

También reclama documentos en los que analizase dicho riesgo y "su control o mitigación", acerca de los peligros identificados y sobre el cambio operativo que supuso la retirada del sistema de control de velocidad 'ERTMS/ETCS', "pasando a situación degradada con Asfa".

Además, demanda, entre otros, documento relativo a las tareas del maquinista, y, en particular, referido al riesgo asignado a los teléfonos de la cabina del material rodante.

Prieto advierte que "quien tenía un deber de diligencia superior al del maquinista es Renfe Operadora, quien tiene el supremo o mayor deber de diligencia, de cuidado y de protección, incluso del propio maquinista, en la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos creados en el sistema ferroviario".

Denuncia, al respecto, que "no se han analizado las tareas/multitareas que venía obligado a realizar --el maquinista--, impuestas por Renfe Operadora y si disponía de los medios necesarios para realizar su conducción de forma segura en la línea".

"Habrá que analizarse si Renfe cumplió con sus obligaciones de protección respecto a Garzón, incluso por su distracción o imprudencia, para determinar la responsabilidad en el resultado final del imputado, ya que existe un claro nexo causal entre el incumplimiento de las normas de deber de cuidado de la empresa garante de la seguridad ferroviaria y el resultado final de los hechos investigados", exponía ya en su día, hace ahora cinco meses.

E incidía en que la exportación de riesgos y el análisis de los mismos afecta al estudio de la conducta de su defendido el día de los hechos y su determinación como imprudente o no, "ya que las condiciones de conducción le vienen impuestas por su empresa Renfe Operadora, como las tareas o multitareas que debe realizar, las herramientas de trabajo como el teléfono móvil corporativo que debe utilizar, la velocidad a la
que debe circular, los sistemas de seguridad del tren que tiene que llevar conectados o desconectados por decisión de la empresa".

En este sentido, recordaba que "es imprudente poner en marcha, o mantener, un servicio de pasajeros de alta velocidad, donde se circula desde 200 a 300 kilómetros por hora, sin ningún tipo de medidas de seguridad que eviten o mitiguen un exceso de velocidad en una curva con muro de hormigón".

"Renfe es quien presta el servicio en la línea, con sus trenes y sus maquinistas, y antes de prestar el servicio y durante el mismo, debe realizar el preceptivo análisis de riesgos, evaluación y en su caso mitigación o control", resaltaba.

"CÓMO ATENDER EL TELÉFONO"

Concluía, por último, que Renfe Operadora "no tiene identificado en su sistema de gestión de seguridad el riesgo de exceso de velocidad en curva, ni el teléfono móvil corporativo, ni ningún otro sistema de comunicación del tren, por lo que no ha sido evaluado el riesgo, ni existen medidas de prevención, ni protección adecuadas, y por supuesto no se ha formado a Garzón en cómo atender el teléfono corporativo por razones de trabajo, en qué condiciones, ni cuándo tiene que dar por finalizada una llamada".

"De hecho no hay por la empresa una graduación de importancia de las llamadas, ni de nivel de seguridad de las mismas en las que se concrete su duración. Al contrario, está obligado a llevarlo operativo y colaborar en la atención a los clientes durante el viaje", remachaba.