Actas internas de Adif evidencian que Seguridad sabía que no se encargó a Ineco evaluar el riesgo en la curva

   El departamento de Cortabitarte pidió un análisis externo en el tramo sin 'ERTMS', pero el área de obras optaba por un documento más simple

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 7 Nov. (EUROPA PRESS) -

   Actas internas de Adif evidencian que su Dirección de Seguridad sabía que no se encargó a Ineco evaluar el riesgo en el tramo que comprende la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, donde se produjo el accidente del tren Alvia que acabó con la vida de 80 personas y dejó a 144 heridas en julio de 2013.

   Este martes, en los juzgados, la responsable de aprobar el informe de evaluación externa que realizó la consultora pública Ineco sobre la línea ha asegurado que su análisis llegó hasta el punto kilómetrico 84,144 y dejó fuera el punto 84,413, en el que descarriló el convoy.

   Es decir, que, según la versión de la técnica Laura López, el encargo que le trasladó Adif y que ella cumplió supuso evaluar la línea en un trazado casi rectilíneo, desde la salida de Ourense hasta justo antes de Angrois, donde una curva pronunciada obligaba a los maquinistas a reducir la velocidad de unos 200 a 80 kilómetros por hora.

   Esta declaración se produce después de la protagonizada, también en sede judicial en julio, por el responsable de Seguridad de Adif en el momento de la inauguración de la línea, Andrés Cortabitarte, quien descargó responsabilidades en Ineco.

DISCREPANCIAS ENTRE SEGURIDAD Y OBRAS

   Actas de reuniones a las que ha tenido acceso Europa Press y que no constan en la causa dejan clara la discrepancia entre el área de Seguridad de Adif (la de Cortabitarte) y su departamento de obras (la Dirección de Instalaciones de Control de Tráfico) sobre la documentación de seguridad necesaria para dar luz verde al tramo que abarca la curva.

   El departamento de obras entiende que con un decálogo de documentos --el utilizado habitualmente para la puesta en servicio en red convencional-- es suficiente, según lo hace constar en un encuentro de abril de 2011.

   A esto le responde la dirección de Cortabitarte comunicando que su postura es que "para el caso de Santiago, un enclavamiento nuevo, deberá presentarse" el ISA (Independent Safety Assesment), esto es, el informe del evaluador externo (Ineco). Los enclavamientos son los sistemas que controlan el tráfico en una zona determinada.

   Un mes después, el 30 de mayo, la Dirección de Instalaciones de Control de Tráfico insiste en que solo habrá ISA "para las instalaciones contenidas en el proyecto de la LAV Ourense-Santiago" e indica que no se incluirá "el nuevo enclavamiento de Santiago". Este enclavamiento se creó, precisamente, porque al haber una nueva línea (Ourense-Santiago de alta velocidad) fue preciso integrarla en el sistema.

   Ya en julio, y por dos veces, el área de Seguridad pide a la Dirección de Contrato "una nota" que justifique o motive "la falta de entrega de ISA" para el enclavamiento de Santiago, el que abarca la curva. Le reclama explicar incluso "el modo en que alternativamente se van a asegurar los mismos aspectos que se efectúan en otras ocasiones con un ISA".

   No obstante, en un acta del 26 de septiembre deja de figurar esta solicitud de nota justificativa y los requerimientos se limitan a la entrega de un 'safety case', que es el informe que elabora la UTE, independiente del del evaluador externo, que es el que desarrolla Ineco.

   En todas estas reuniones, además de Seguridad y Obras de Adif, participaron los tecnólogos de la unión temporal de empresas (encargada del sistema 'ERTMS' de control de la velocidad) y la propia Ineco.

"LO EXIGIDO POR LA NORMATIVA"

   De acuerdo con las actas de estos encuentros, el departamento de Seguridad que dirigía Cortabitarte tuvo conocimiento en 2011 de que faltaba el informe de evaluación externo de Ineco para un tramo, en concreto en el que se produjo uno de los siniestros ferroviarios más graves de la historia de España.

   Lo sabía y, además, lo requirió en varias ocasiones, atendiendo a "lo exigido por la normativa Cenelec". Fue el área de obras la que planteó "como documentación a entregar para la puesta en servicio" el conocido como 'decálogo', menos exigente y empleado en otros enclavamientos.

   La Dirección de Seguridad hace constar la existencia de un enclavamiento "nuevo", el de Santiago, pero, atendiendo a lo declarado esta jornada por la responsable de Ineco, la consultora solo analizó el tramo de la línea Ourense-Santiago que contaba con 'ERTMS', hasta el kilómetro 84,144, y quedó fuera la curva en la que existía una acusada transición de velocidad.