¿Cómo avanzará la instrucción del caso Alvia?

   El juez tendrá que decidir si mantiene a seis investigados y recibirá la petición de nuevas diligencias de las distintas partes

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 8 Nov. (EUROPA PRESS) -

   La unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema de control de la velocidad 'ERTMS' y el departamento del Ministerio de Fomento que autorizó la puesta en servicio de la línea están en el punto de mira de las distintas partes personadas en la causa por el accidente del tren Alvia, ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, con el resultado de 80 fallecidos y 144 heridos.

   Por un lado, el abogado que defiende al maquinista Francisco Garzón, Manuel Prieto, cree que el juez que investiga el caso, Andrés Lago Louro, llamará ahora a los técnicos de la UTE que elaboraron el 'safety case' (caso de seguridad) para la línea Ourense-Santiago, en la que se produjo el siniestro.

   La UTE compuesta por las compañías Thales y Dimetronic elaboró un caso compuesto de dos partes: informe de seguridad y 'hazard log' o registro de incidencias.

   Según fuentes consultadas por Europa Press, lo hizo solo para el tramo que abarca hasta el kilómetro 84,188 (enclavamiento de O Irixo), justo antes del punto en el que descarriló el convoy. Y es que su suministro técnico (el sistema de control de la velocidad 'ERTMS'), tras un cambio del proyecto original de la línea, terminaba en ese lugar.

LO QUE APORTÓ ADIF

   Sin embargo, en el sumario consta una profusa documentación relacionada con estos análisis que la Abogacía del Estado, en representación de Adif, no entregó en los juzgados hasta octubre de 2016, tres años después de la tragedia.

   Mediante un escrito, la letrada del Estado alegaba que "en el dossier de seguridad aportado en su día" se había "comprobado que se omitieron por error determinados documentos a los que se remiten los casos de seguridad".

   En concreto, según indicaba, se trataba de los análisis preliminares de riesgos y del desarrollo en tablas Excel de los 'hazard log'. Distinguía esa documentación entre los correspondientes a los enclavamientos de O Irixo, "Ourense convencional y Santiago convencional".

   Tras conocerse este martes que unas actas internas de reuniones de Adif dejaban claro que su Departamento de Seguridad conoció la "falta" de requerimiento a Ineco del informe para el enclavamiento de Santiago, dependerá de su representación si aporta nuevas pruebas sobre la "nota" que pedía este área al de obras para justificar la ausencia de evaluación.

   Y es que según las declaraciones de los técnicos de Ineco que realizaron el informe de seguridad 'ISA' (el exigido por la normativa para las líneas de alta velocidad), el encargo que ellos recibieron se limitaba al enclavamiento de O Irixo y dejaba fuera al de Santiago, que sí incluye el kilómetro 84,413, donde descarriló el Alvia.

SI SIGUEN O NO INVESTIGADOS

   Así las cosas, está por ver cuál es el próximo movimiento del instructor, que en julio pasado tomó declaración al exjefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte; y este martes hizo lo propio con el responsable del ramo de Renfe, Antonio Lanchares.

   Entre el martes y este miércoles pasaron por sede judicial los tres ingenieros de Ineco que elaboraron el mencionado informe 'ISA' (Independent Safety Assesment), a los que el magistrado llamó también como investigados para permitirles el ejercicio del "legítimo derecho de defensa", de modo que se explicaran tras las acusaciones vertidas por Cortabitarte.

   Tanto Lanchares como Laura López, Salvador Arriaga y Jorge Merino respondieron únicamente a preguntas del juez, del fiscal Mario Piñeiro y de sus respectivas defensas. Ahora corresponde a Lago Louro (toda vez que ninguno recurrió su imputación) determinar si permanecen o no como investigados, junto a Cortabitarte y el maquinista.

LOS QUE SUPIERON DEL AVISO

   En lo que respecta a Lanchares, con su intervención descargó responsabilidades por un lado sobre Adif (del que aseguró que no le comunicó el riesgo exportado al maquinista) y por otro sobre sus subalternos, los cargos que conocieron el aviso de un jefe de maquinistas de Ourense en diciembre de 2011, acerca de la peligrosidad de la curva de A Grandeira, donde había que reducir de unos 200 a unos 80 kilómetros por hora.

   Al respecto de este último extremo, el letrado Manuel Alonso, que representa a la plataforma de víctimas, ha avisado de que solicitará nuevas diligencias, para saber cómo se desarrolló la investigación que la operadora ferroviaria afirma haber ejecutado al conocer, supuestamente 'a posteriori', el aviso de ese maquinista, José Ramón Iglesias Mazaira.

   De hecho, Lanchares alegó que Iglesias Mazaira no había utilizado el protocolo ni los canales previstos para este tipo de alertas, y responsabilizó a dos personas que ya comparecieron en su día en el caso (José Luis Rodríguez Vilariño y Ángel Lluch).

LA DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES

   Por otra parte, algunas fuentes consultadas consideran que es el momento de llamar a declarar a los responsables de la Dirección General de Ferrocarriles que por entonces dieron el visto bueno a Adif para la puesta en servicio de la línea.

   El abogado de una de las partes personadas, la exdiputada del PP en la Asamblea de Madrid Teresa Gómez-Limón, ya planteó el pasado abril que a su juicio era necesario investigar a Manuel Niño, director general de Ferrocarriles de Fomento desde 2012, y a cargos del ministerio como Eduardo Santiago González, Luis de Santiago Pérez, José Ramón Paramio Fernández y Manuel José Herrera López (este último era el responsable de Ferrocarriles en el momento de la inauguración de la línea Ourense-Santiago.

   De hecho, el portavoz de la plataforma de afectados, Jesús Domínguez, coincide en que este debe ser uno de los pasos fundamentales a seguir, por la relevancia que la Agencia Ferroviaria Europea otorgaba a este departamento en la supervisión de la seguridad en la red.

   Hoy en día, la Dirección General de Ferrocarriles ya no existe y su papel fue asumido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, creada a raíz del expediente que Bruselas abrió a España por incumplimiento de la obligada independencia en esta materia.

LOS INFORMES DE LA ERA

   En paralelo, y en directa relación con todo esto, está pendiente de llegar al juzgado el informe que el instructor demandó a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA en sus siglas en inglés) para esclarecer si era preceptiva en la línea Ourense-Santiago la evaluación de riesgos 'integral' o 'completa', la que pone en interrelación los distintos subsistemas ferroviarios (tren, vía, señalización...).

   En una comunicación con las víctimas, la ERA dictaminó que el riesgo en la curva de Angrois "fue identificado" y que el gestor de la infraestructura (Adif) tenía que haberlo gestionado para reducirlo, pero simplemente lo pasó al maquinista.

   Por su lado, la Comisión Europea pidió a la Agencia Ferroviaria Europea que redacte un nuevo informe para conocer si el Estado español cumple con la normativa en materia de seguridad e interoperabilidad, que estará listo como tope el próximo 26 de enero.

   Por encargo de la Comisión, estos expertos ya elaboraron un duro documento crítico con la investigación que realizó la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) sobre el siniestro.