El libro horario fijaba el ERTMS hasta un punto al que no llegaba

Foto: EUROPA PRESS/REMITIDO

Un directivo apunta a Fomento como responsable del cambio de proyecto en la línea y al responsable de seguridad sobre la desconexión del sistema

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 27 Mar. (EUROPA PRESS) -

   Los cinco cargos de Adif que este jueves han pasado en total casi siete horas ante el juez Luis Aláez, que instruye el accidente del tren Alvia del 24 de julio que ocasionó 79 muertes en Santiago, han admitido que el libro horario y el cuadro de velocidades máximas por los que se guiaba el maquinista aquel día fijaba la implantación del sistema ERTMS --de control constante de la velocidad-- hasta un punto, el kilómetro 85, que no se corresponde con la realidad de la vía, donde estaba instalado hasta el 80,07.

   Así lo ha asegurado, en declaraciones a los medios de comunicación a la salida de los Juzgados de Fontiñas, el abogado que ejerce la defensa del maquinista, único imputado en la causa en este momento. "La conclusión es que parece que se pueden señalizar en documentos unas cosas y en la vía haber otra. Parece que no tienen importancia unos documentos que en principio parece que son fundamentales, como el libro horario y el cuadro de velocidades máximas, --parece que-- pueden recoger lo que no está en la vía", ha criticado Manuel Prieto, a modo de resumen.

   Este jueves han comparecido en calidad de testigos ante el magistrado y numerosos letrados que representan a diferentes partes personadas cinco responsables de Adif. Cuatro de ellos, los primeros en declarar --a partir de las 10,00 horas y hasta las 15,00 horas, con un único receso de unos 40 minutos-- participaron en la elaboración y dieron el visto bueno al libro horario y el cuadro de velocidades máximas, hoja de ruta del maquinista a bordo de la locomotora.

   Sobre la divergencia entre estos documentos y la realidad, Prieto ha afirmado que lo que dicen los cargos de Adif es que "todo es un trayecto y que eso se señaliza por trayecto, de O Irixo (Ourense) a A Grandeira (curva en la que se produjo el siniestro), y que si en algún trozo no hay, no pasa nada, pero ya está".

EL QUINTO EN DECLARAR, UN DIRECTIVO

   El quinto en declarar, Alfonso O. de O.G., actualmente director de mantenimiento y explotación de Adif, fue en su día director de ingeniería y después director de desarrollo de la red, "con lo cual tuvo a su cargo durante un tiempo la dirección de seguridad de la circulación, de marzo de 2012 a marzo de 2013", según ha explicado Prieto.

   Este último cargo ha pasado a las 15,00 horas al interior de la sala en la que se han celebrado los interrogatorios y no ha abandonado la sede judicial hasta pasadas las 17,30 horas. A él le han preguntado los abogados no solo por las divergencias entre libro horario, cuadro de velocidades máximas y vía, sino también por la desconexión del ERTMS en el interior de los vagones y por el cambio de proyecto de la línea Ourense-Santiago, entre otras cuestiones.

   Sobre sus respuestas, Prieto ha censurado que aunque la seguridad "dependía de él, de esa dirección general que es miembro del comité de dirección" de Adif, "según ha declarado --Alfonso O. de O.G.-- el director de seguridad era autónomo y, aunque dependía de él, podía hacer lo que le daba la gana", en alusión a la referida desconexión, que supuestamente se realizó por problemas de compatibilidad con las balizas colocadas a lo largo de la vía.

   "Más o menos es lo que ha venido a decir", ha apuntado el abogado de Francisco José G., el maquinista del ferrocarril cuyo descarrilamiento provocó el fallecimiento de 79 viajeros. "No tiene mucho sentido. En una empresa, si depende de un director general, no puede decir que hago lo que me da la gana", ha valorado, antes de agregar que el alto cargo dijo "que él recibió la autorización el mismo día de desconexión del ERTMS 'y si lo decide el director pues está bien hecho' y no le dio importancia, ni lo elevó ni quiso saber nada de eso".

EL CAMBIO DE PROYECTO, DESDE FOMENTO

    Además, Manuel Prieto le ha preguntado este jueves sobre el cambio de proyecto de la línea. A la pregunta sobre de quién partió dicha decisión, el alto cargo de Adif ha dicho que se tomó "en el Ministerio de Fomento", sin mayor concreción. "Que la decisión de esas obras, igual que en su día las ha decidido el ministerio, luego el cambio también lo decide el ministerio", ha señalado el abogado.

   En este sentido, ha indicado que imagina "que un técnico del ministerio no se lo puede imponer a Adif" y ha constatado que "el consejo de administración y el presidente de Adif por encima, del Ministerio de Fomento, tiene a quien tiene".

   Aunque en un principio el proyecto establecía el ancho internacional para toda la línea Ourense-Santiago --lo que implicaría la instalación del ERTMS en todo el troyecto--, en junio de 2010, Fomento decidió cambiarlo por ancho ibérico, para evitar la necesidad de ubicar intercambiadores que aumentaban el tiempo del recorrido. "Como consecuencia, quitaron la señalización, el ERTMS y en lugar de llegar a Santiago se ha quedado en el kilómetro 80", ha considerado Manuel Prieto.

   Según ha dicho el abogado del maquinista, los cargos de Adif no han informado este jueves de haber puesto alguna objeción a este cambio. "Se han preparado evidentemente las declaraciones, porque todos contestaban lo mismo... Pero, al final, la conclusión es que la seguridad de Adif en este tramo no existía, carecía absolutamente de ella", ha subrayado.

"TODO DEPENDÍA DE QUE EL MAQUINISTA NO SE DESPISTARA"

   En opinión de este letrado, Adif atribuye "toda" la responsabilidad al maquinista, pues "no había ningún sistema que si el maquinista fallaba evitara el accidente". "Ese trozo de vía no tiene ningún sistema de seguridad. Todo dependía de que un maquinista no sufriera un despiste y si lo sufría, que es lo que dijo el jefe de maquinistas en diciembre de 2011, ocurría el accidente", ha remarcado.

   En este sentido, Manuel Prieto se pregunta cómo se dio cuenta un jefe de maquinistas --que un año y medio antes del descarrilamiento elaboró un informe en el que advertía del riesgo-- y "no los inspectores" de Adif que hacen las pruebas en cabina, o los expertos en construcción y seguridad de las vías.

   Después de las declaraciones de comienzos de este mes --precisamente, de este jefe de maquinistas, su superior y un responsable de seguridad al que le envió el informe-- y de este jueves --siempre en calidad de testigos--, el letrado defensor del maquinista cree que los nuevos pasos a seguir en la investigación pasan por la entrega de los informes periciales, que determinarán que el juez Aláez "hará una cosa u otra". "A ver qué dicen los peritos", ha expresado.