Concluye la fase penal del juicio por el accidente del Alvia con cuestiones que ya no discute Adif

Esta semana será el turno de otros dos peritos de la defensa del maquinista, una de ellas clave

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 5 Feb. (EUROPA PRESS) -

   Esta semana están previstas las dos últimas sesiones de la fase de responsabilidad penal del juicio por el accidente del tren Alvia registrado en julio de 2013 en Angrois, a la entrada de Santiago de Compostela.

   Será el turno de otros dos peritos que realizaron informes sobre el siniestro ferroviario por encargo del abogado que ejerce la defensa del maquinista procesado en la causa, Francisco Garzón.

   La jueza Elena Fernández Currás trata de determinar, en concreto, si hay responsabilidad penal en la imprudencia profesional grave que se atribuye tanto a Garzón --por tomar la curva de A Grandeira con un exceso de velocidad-- como al ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte --por la obligación de analizar los riesgos y después mitigarlos--.

   Ambos están sentados en el banquillo de los acusados por las 80 muertes y los 140 heridos que provocó el descarrilamiento. Al término de esta parte del juicio, comenzará la de responsabilidad civil, donde tomarán especial protagonismo las víctimas de la tragedia, de un lado, y las aseguradoras de Adif (Allianz) y Renfe (QBE), del otro.

   Pero por ahora, la "razón fundamental del enjuiciamiento", según ha reconocido la jueza, es, "en esencia", dilucidar si es penalmente punible la "falta de previsión" que supusiera la adopción de "medidas de seguridad que protegieran esa curva" por parte del ex alto cargo de Adif, la empresa pública encargada de velar por la seguridad en las vías.

   Lo que se imputa al otro procesado, el maquinista, lo tiene "más claro", según confesó durante una de las comparecencias de peritos, al ser "más sencillo".

    Y es que la magistrada también ha llegado a afirmar que "es habitual juzgar negligencias" pero "generalmente" son "menos técnicas", por ejemplo las del ámbito médico, "más fácil de entender".

   A diferencia de Garzón, Cortabitarte ha vuelto a estar presente en la sala de vistas después de unos días de ausencia tras su declaración inicial.

   Sin embargo, las intervenciones del letrado que le defiende se caracterizan por su brevedad y contrastan con los largos y duros interrogatorios de la Abogacía del Estado, cuya estrategia en cualquier caso está alineada con la del abogado de Cortabitarte, puesto que representa a Adif.

   La estrategia de la Abogacía del Estado, eso sí, ha ido experimentdo cambios a lo largo de los meses, con distintas ideas 'fuerza' para tratar de exculpar a Adif, principalmente mediante el desvío de responsabilidades a otros: la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema de control, mando y señalización; el por entonces Ministerio de Fomento, Renfe y, fundamentalmente, el propio maquinista.

CUESTIONES QUE NO DISCUTE

   Existen algunas cuestiones que ya no discute ni la propia Abogacía del Estado a estas alturas, como que no se aplicó el reglamento de 2009 para un método común seguridad ('MCS'); que no era una línea sino tres tramos, el central (con 'ERTMS') y los extremos (enclavamientos de red convencional) y que el accidente se produjo por un error del factor humano.

   Al inicio del juicio y en algunos de los informes que aportó a la causa, la Abogacía del Estado aseguraba que, para alguno de los subsistemas, Adif sí había cumplido la normativa de seguridad ferroviaria derivada del reglamento para un método común de seguridad.

   Desde hace ya semanas, el abogado y la abogada del Estado admiten que ese reglamento no se aplicó, para lo que alegan que su entrada en vigor es de 2009 y que no era preciso para proyectos en avanzado estado de desarrollo.

   Este método se elaboró por Europa para unificar normas, pero en todo caso el ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea advirtió en el juicio que la directiva, de 2005, ya obligaba a realizar un análisis de riesgo de las líneas y de los cambios significativos.

   Al respecto de dicho análisis, los nuevos enclavamientos --los equipos que controlan la circulación en una estación-- requieren un informe de un evaluador independiente.

   Abogacía del Estado también asume que ese informe de un tercero no existe para el enclavamiento de Santiago, que era nuevo según alguna documentación, pero sobre la que ahora recalca que era convencional y se adaptó para el proyecto.

   Ya no es que asuma, sino que Abogacía del Estado utiliza como argumento la existencia de "tres tramos" en la línea, una, "la central", que sería la considerada de alta velocidad, con el sistema de seguridad que ejerce un control permanente de la velocidad, el 'ERTMS', y otros dos, los extremos, en donde solo estaba presente el 'Asfa', con la que la responsabilidad de proteger frente al riesgo de exceso de velocidad recae únicamente sobre el maquinista.

   En uno de esos "extremos", el enclavamiento de Santiago, es precisamente donde se encuentra la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, donde descarriló el tren Alvia, que debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora sin un sistema tecnológico que protegiese del posible error humano.

   En un primer momento, el proyecto de construcción de la línea --que va de Ourense a Santiago-- sí contemplaba el 'ERTMS' para ese tramo final, pero se cambió y finalmente fue eliminado.

   La actual directora de seguridad de Adif, Esther Mateo, afirmó esta semana que las bifurcaciones pueden ser consideradas como estaciones, de modo que una línea puede ir de ciudad a ciudad pero también de bifurcación a bifurcación, de ahí la división que plantea la empresa pública con un ex alto cargo procesado.

   Que el siniestro por el que fallecieron 80 personas se debió a un error del factor humano es otra cuestión que ya no discute ni Adif, si bien su intención es poner el foco sobre la "desatención prolongada" de sus responsabilidades que implicó la llamada telefónica del interventor.

   Una desatención que esta misma semana también ha negado un maquinista jefe con cargos relacionados con la seguridad ferroviaria, quien considera que Garzón sufrió una "pérdida de la conciencia situacional", algo que también le ocurrió a él en su día.

   El informe de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) atribuía toda la responsabilidad al exceso de velocidad, y su exsecretario reconoció que quisieron contar con una experta en factor humano para elaborarlo, pero finalmente esto no sucedió.

   Esa experta es Pilar Calvo, licenciada en Psicología que se encargará de cerrar la fase de responsabilidad penal con su comparecencia este miércoles.

   Con anterioridad, el martes, declarará Ángel Sanz Cubero, otro perito de parte que centró su estudio en la señalización de la vía.

   Varios de los comparecientes han denunciado lo "irregular" de una señalización que no alertaba con anticipación al maquinista de cuándo comenzar a frenar.

   La defensa del maquinista pivota sobre la idea de que el descarrilamiento fue un accidente laboral del que es responsable Adif.

   Además, pasa por hablar de una "pérdida de conciencia situacional" del maquinista y no de un despiste, al cumplir su obligación de atender la llamada del interventor al móvil corporativo.

   Esta desubicación se vio incrementada por la ausencia de señalización y el siniestro se produjo por la falta de protección de la curva, según alega.

   Por su parte, la estrategia de Abogacía del Estado ha variado de desviar responsabilidades a la denominada "holgura" de la velocidad con que se podía tomar la curva y el margen de tiempo que el maquinista tuvo para corregir su propio error.

   Asegura que cumplió la normativa y que la seguridad estaba garantizada y cree que la llamada no se debía haber producido o que no debía haber durado tanto.