Fomento asegura que los cambios del sistema de seguridad entre Ourense y Santiago no perseguían ahorrar

MADRID/SANTIAGO 3 Dic. (EUROPA PRESS) -

El secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño, ha asegurado este martes que los cambios en el sistema de seguridad instalado en la red ferroviaria entre Ourense y Santiago de Compostela, donde este verano se accidentó un tren Alvia y fallecieron 79 personas, no perseguía el ahorro económico y ha destacado que en ningún caso supuso una "rebaja" en la seguridad del tramo.

Ante la Comisión de Fomento del Congreso, el responsable de Fomento ha sido preguntado por la diputada del BNG Rosana Pérez sobre los cambios en el sistema de seguridad con respecto a la previsión original para esta zona, donde en lugar de implantarse el sistema "avanzado" ERTMS finalmente se optó por el sistema ASFA.

"Quiero indicar rotundamente que Adif no aprobó una rebaja del sistema de seguridad, que es un principio fundamental e inherente al ferrocarril. En todo caso, se hicieron cambios motivados por la implantación del ancho de vía convencional en lugar del estándar, que estaba previsto inicialmente, si bien dichos cambios no fueron con motivo del ahorro económico", ha asegurado Niño.

EVITAR PÉRDIDA DE TIEMPO

Así, el secretario general ha relatado que este tramo de alta velocidad estaba planificado originalmente en ancho OIC, es decir, el estándar. Sin embargo, en el momento en que la línea estaba preparada para entrar en servicio aún no existía ninguna conexión viable ni hacia la meseta ni hacia A Coruña.

Para dar solución a este problema el Gobierno proyectó instalar dos cambiadores de ancho, a la salida de la estación de Santiago y en el acceso a la estación de Ourense, respectivamente. Con estas instalaciones, se pretendía mantener el sistema ERTMS nivel 1 y 2 y el sistema ASFA en este tramo entre ambas estaciones.

Sin embargo, finalmente en 2010 se optó por "montar todo el tramo en ancho convencional" en lugar de estándar, con el objetivo de evitar la pérdida de tiempo que suponía tener que realizar dos cambios de ancho en apenas 90 kilómetros. "Además, en ese momento los trenes eran Talgo, que necesitaban un cambio de máquina, con lo que el aumento del tiempo era apreciable", ha explicado Niño.

Esta modificación de las previsiones conllevó también un cambio en la configuración del sistema de seguridad, con ERTMS en los accesos y manteniendo el ASFA en el tramo, si bien "ambos sistemas ya estaban planificados inicialmente, por lo que no se aprobó una rebaja del sistema de seguridad". "No hay variación en el proyecto modificado en cuanto al nivel de equipamiento de seguridad, manteniéndose similar a lo habitualmente contratado en las líneas AVE", ha insistido.

EL ASFA RESPALDA EN TODO EL TRAZADO

En este sentido, Niño también ha precisado que toda la red ferroviaria de alta velocidad española utiliza el sistema ASFA como "sistema de respaldo en determinadas circunstancias", incluso donde está instalado el ERTMS, porque "ambos son sistemas seguros si se atiende a sus normas de aplicación y a sus protocolos de uso".

"De hecho, se puede autorizar la circulación de un tren con un sistema aunque no esté operativo el otro, como es el caso del tren Alvia (accidentado), que fue autorizado a circular con ASFA aunque estuviera instalado el ERTMS en gran parte del tramo. Porque la circulación sigue siendo segura si se atiende a las normas", ha insistido el secretario general.