El gestor de infraestructura alemán respalda la tesis de que la curva de Angrois debía estar protegida

   Coincide con el experto Jorge Iglesias, crítico con Adif, y contrasta con la defensa del 'Asfa' que hace la Abogacía del Estado

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 Dic. (EUROPA PRESS) -

   El gestor de infraestructura alemán, Deutsche Bahn, respalda la tesis sobre la protección de las curvas que mantuvo durante el juicio por el accidente del Alvia el experto Jorge Iglesias, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, un organismo autónomo adscrito al Ministerio de Transportes.

   En concreto, un experto en señalización de Deutsche Bahn respondió a la consulta cursada por este centro de estudios español de referencia indicando que en Alemania, "la protección de exceso de velocidad en curva se realiza mediante restricciones de velocidad señalizadas para el rango de velocidad de hasta 160 km/h".

   En su respuesta al Cedex, a la que ha tenido acceso Europa Press, este experto en señalización explica que "según el valor de la velocidad señalizada existen diferentes tipos de equipo de vía 'PZB' --el que en España sería el 'Asfa'-- para el control del proceso de frenado necesario de un tren".

   "Esta supervisión de las restricciones de velocidad señalizadas de 'PZB' es una práctica dentro de la red ferroviaria alemana desde por lo menos finales de la década de 1960", advierte.

   Mientras, según expone, en los ferrocarriles en los que se permite que los trenes circulen a más de 160 km/h, "la protección contra el exceso de velocidad en las curvas es realizado por la supervisión permanente de la 'LZB' --el equivalente al 'ERTMS'-- que está en servicio regular desde finales de 1970".

EL ESTADO REIVINDICA EL 'ASFA'

   Una de las estrategias de la Abogacía del Estado, que representa a Adif en el juicio por el accidente del tren Alvia en Angrois, es la de reivindicar la seguridad del sistema 'Asfa', el único operativo en el tramo de la curva de A Grandeira, donde se produjo el descarrilamiento que ocasionó 80 muertes y dejó a 145 personas heridas en julio de 2013.

   En ese tramo no había 'ERTMS' porque, tras un cambio de proyecto, Adif decidió retirarlo, para lo que se escuda en que las reglas de ingeniería --elaboradas precisamente por Jorge Iglesias-- estipulaban que la transición de este sistema al 'Asfa' se hiciera en un punto anterior a la curva.

   Sin embargo, tanto Iglesias como otros expertos sostienen que el 'ERTMS' se podría haber llevado, siguiendo las reglas de ingeniería, hasta la estación de Santiago, de modo que la curva habría estado protegida.

   El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopherr Carr, enumeró en su comparecencia esta solución y otras dos que no requerían "mucho esfuerzo" y que habrían evitado la tragedia (programar una velocidad de salida al 'ERTMS' y la baliza que se instaló tras el descarrilamiento).

HABITUAL PARA CIRCULAR A MENOS DE 160 KM/H

   Este miércoles ha declarado Pedro Luis Ruiz, el técnico de Ineco que elaboró el informe de riesgos para la implantación de esas balizas, las que se pusieron en los denominados cambios significativos de velocidad después del siniestro ferroviario de la curva de A Grandeira, donde el maquinista debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora sin ninguna señal que así se lo indicara y con el único apoyo del cuadro de velocidades máximas.

   En el turno del interrogatorio de la abogada de la plataforma de víctimas, este profesional ha ratificado que otro de los estudios que realizó establece que lo habitual con 'Asfa' es circular a menos de 160 kilómetros por hora.

   De hecho, la abogada de la plataforma ha evidenciado con sus preguntas y las respuestas del testigo-perito que solo el 4% de la red ferroviaria española está equipada con este sistema para ir a más de esa velocidad.

   "Los tramos de la red equipados solo con 'Asfa' con velocidad superior a 160 y hasta un máximo de 200 suponen el 4,43%. Fuera de este 4,43% de la red, los tramos en que está instalado el sistema 'Asfa' es o bien porque está como respaldo de un sistema más avanzado o bien porque la velocidad máxima es inferior a 160 km/h", le ha preguntado, a lo que el compareciente ha respondido afirmativamente.

LOS SISTEMAS DE CLASE B

   Sobre los sistemas de clase B, como el 'Asfa', a los que también se refirió Carr en su intervención hace dos semanas, la letrada le ha cuestionado si en Francia e Italia, donde permiten una velocidad igual o superior a 200 km/h, son de supervisión continua, a lo que el técnico de Ineco ha dicho que "sí, hay algunos que son de supervisión continua". "¿Más avanzados que el 'Asfa', por tanto?", le ha repreguntado la abogada. "Sí, es clase B pero más avanzado", ha reconocido.

   "¿En Alemania el sistema de control puntual de la velocidad tiene una velocidad máxima de 160 km/h?", ha proseguido con sus preguntas, obteniendo otro "sí" por respuesta.