Juicio del Alvia: "Antes que reducir un millón de veces la seguridad, prefiero perder cuatro segundos", dice un experto

   Subraya que el riesgo era "evidente" pero reconoce que lo dice a posteriori como Iglesias, a quien Adif preguntó cómo no lo vio en su día

   SANTIAGO DE COMPOSTELA, 8 Nov. (EUROPA PRESS) -

   "Antes que disminuir en un millón de veces el factor de seguridad, yo prefiero perder cuatro segundos, cinco minutos y pedirle a Bombardier que me dé una solución que, por cierto, la dio en un plazo de un mes".

   Así se ha expresado durante el juicio por el accidente del Alvia Jaime Tamarit, exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), adscrito orgánicamente al Ministerio de Transportes.

   Tamarit ha comparecido este martes en quinto y último lugar en una larga jornada del juicio por el siniestro ferroviario, que dejó 80 fallecidos y 145 heridos en julio de 2013 en Angrois (Santiago) y por el que hay dos acusados.

   En concreto, los acusados son el maquinista, Francisco Garzón, por un despiste al atender una llamada del interventor, y el ex jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por el análisis de riesgos de la línea.

   Como su antecesor en el turno de la palabra --y sucesor al frente del laboratorio--, Tamarit ha subrayado que "el riesgo era evidente" pero que eso lo dice "después" de lo sucedido.

LO VINCULAN CON LAS VÍCTIMAS

   Su cometido, como ha hecho hincapié Jorge Iglesias ante los intentos de responsabilización de la abogada del estado y de la defensa de Cortabitarte, no era determinar la seguridad de esa línea.

   En este sentido, Iglesias reivindicó que su función era comprobar "el avance de las obras", como coordinador en esa línea; mientras que Tamarit ha negado --ante la pregunta de la letrada de Adif-- haber asesorado a la plataforma de víctimas, a la que acompañó a una reunión en el Ministerio de Transportes.

"UNA TENSIÓN QUE HAY SIEMPRE"

   Ambos han aludido a "una tensión que hay siempre entre el mundo de la operación y el de la seguridad" en el sector ferroviario, en palabras de Tamarit.

   "He visto discusiones muy fuertes. Operación quiere ir a prisa y llegar antes y el de la seguridad ser muy prudente y tener más cuidado", ha expuesto el exdirector del laboratorio. "Ha habido tensiones muy fuertes", ha recalcado.

   Por su parte, "antes que disminuir en un millón de veces el factor de seguridad", Jaime Tamarit prefiere "perder cuatro segundos, cinco minutos y pedirle a Bombardier" una solución "que por cierto" dio "en un plazo de un mes".

   Incluso ha opinado con que "para un español un retraso de un minuto" le parece que "no es excesivamente importante", al contrario de lo que pasaría, ha ironizado, con un alemán. Por su parte, considera que Renfe tuvo como "prioridad" ser "puntual".

   Antes de estos dos expertos han comparecido tres tecnólogos: dos de la unión temporal de empresas (UTE) que desplegó el 'ERTMS' en la vía y otro de Bombardier, que suministró el 'ERTMS' embarcado.

   Este último ha asegurado que la desconexión, en junio de 2012, se hizo sin consultar a la empresa y ha afirmado desconocer el motivo por el que no se tomaron medidas correctoras que propuso la empresa. Tanto Iglesias como Tamarit han indicado que estas correcciones se podrían haber adoptado de forma "sencilla".

"EL ASFA NO CONTROLA EL FACTOR HUMANO"

   En su intervención, a preguntas del abogado de la plataforma de víctimas y también a las de la abogada del estado, Jaime Tamarit ha advertido de que el 'Asfa', con el que circulaba el tren el día de la tragedia, "no puede supervisar el factor humano", no lo "controla".

   "Un hombre tiene un fallo cada 100 horas, para ser generosos cada 1.000 horas", ha llamado la atención, de ahí que, con respecto al 'ERTMS', según sus cálculos y los referidos por Iglesias --tanto este martes como en la comisión de investigación del Congreso--, la seguridad se redujo en "un millón de veces".

   Igualmente, Tamarit ha asegurado que era posible desplegar el 'ERTMS' en toda la línea Ourense-Santiago, como contemplaba el proyecto original, que finalmente fue modificado. "Se ha hecho en otros proyectos", ha subrayado.

   En este sentido, ha resaltado que "todo eso se puede hacer" pues "el 'ERTMS' permite todo tipo de adaptación", incluido el envío de una especie de "telegrama" que indica al tren que debe ponerse a 80 kilómetros por hora antes de una curva.

   Tamarit ha coincidido en que el 'ERTMS' embarcado, de estar activo, habría servido para ubicar espacialmente al maquinista, pues debería haber reconocido la transición y de no hacerlo "le van a parar el tren".

   Interrogado por la abogada del estado, ha llamado la atención sobe que es "más fácil que se desubique" en una línea como la de Ourense-Santiago, en la que se suceden viaductos y túneles, que en otra, por ejemplo, con "edificios singulares". En cualquier caso, ha aclarado que no ha "conducido nunca un tren".

"EL TÍPICO ACCIDENTE"

   A mayores, ha destacado que el accidente por descarrilamiento en una curva es "el típico" en el sistema ferroviario. "En las curvas, es donde más se da", ha enfatizado.

   Sin embargo, y desde su mundo, el de "la investigación", ha insistido en que el sistema 'ERTMS' es "tan sofisticado que puedes especificar para cada tren una velocidad".

   De hecho, ha comentado que "está en alta velocidad, en convencionales y últimamente en cercanías". "Es tan flexible que está en cercanías de Madrid y en Barcelona. Es super flexible. Pero tienes que pensar más", ha avisado.

   A su juicio, es "evidente" que se produjo una merma de seguridad al desconectar el sistema a bordo del tren y además eso fue un cambio "significativo", lo que, de acuerdo con la norma, conllevaría, según algunas partes, la realización de un análisis de riesgos.

CAMBIO SIGNIFICATIVO DE VELOCIDAD

   En otro momento, Tamarit ha hecho referencia a "un sentimiento de culpabilidad" al ser preguntado por el concepto de cambio significativo de velocidad, que "se introdujo" después del siniestro e implicó la colocación de balizas, como la ubicada en Angrois.

   "Si empiezo a pensar. Oye, no puedes programar con Asfa un cambio de velocidad como este porque hay un peligro y hay que poner limitaciones de velocidad... y se empezaron a poner", ha reflexionado, antes de precisar que "se dio cuenta el operador de que había un problema que no habían considerado adecuadamente".

   Ante las cuestiones de la jueza sobre la necesidad de una nueva evaluación de riesgo, ya hacia el final de su comparecencia, Tamarit ha argumentado que la ve precisa "porque no es una situación transitoria".