Un directivo decisivo en Angrois, en la comisión del metro de Valencia

   Este directivo de Adif, en la comisión del metro de Valencia, fue quien autorizó desconectar el ERTMS en la línea en que descarriló el Alvia

   SANTIAGO / VALENCIA, 11 Abr. (EUROPA PRESS) -

   Víctimas del siniestro del Alvia en Angrois en julio de 2013 han cargado contra el actual subdirector de innovación y desarrollo tecnológico de la empresa pública Adif, Andrés Cortabitarte, por el contenido de su intervención en la comisión de investigación de las Corts Valencianes sobre el accidente de metro de Valencia de 2006.

   En declaraciones a Europa Press, el presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, Jesús Domínguez, ha asegurado que Cortabitarte, que, como responsable de seguridad, en 2012, autorizó la desconexión del sistema ERTMS embarcado en la línea Ourense-Santiago, "está mintiendo" cuando dice que "la seguridad total existe, pero sería superlativamente cara" y supondría no poner trenes en movimiento.

   A este respecto, Domínguez ha evidenciado que en la línea en la que el descarrilamiento del tren en la víspera del Día de Galicia produjo 81 muertes y más de un centenar de heridos "ya se había gastado muchísimo dinero de los contribuyentes", pero fueron medidas como la posterior desconexión del sistema de control de velocidades propio de la alta velocidad las que, en su opinión, posibilitaron el trágico desenlace. "Así que no se trata del coste", ha apostillado.

   En este sentido, además, ha considerado "lamentables" las palabras de Cortabitarte, que la próxima semana volverá a comparecer en la misma comisión de las Corts en calidad de perito en el momento del accidente, y esta jornada ha destacado que "todos los accidentes a posteriori son evitables", porque "de todos los accidentes se aprende".

   "Debería estar imputado en la causa --por el accidente en la curva de A Grandeira, a la entrada de Compostela-- y declarando, pero cuando lo estuvo, no declaró. ¿Qué tiene que ocultar?", se ha preguntado el representante de los afectados por el siniestro ferroviario ocurrido hace ya casi tres años.

COMPARECENCIA

   Además de esto, Cortabitarte, entre otras cuestiones, en su comparecencia, ha dicho, respecto a si una baliza en la curva donde se produjo el siniestro lo hubiera evitado, que "si se tiene mucho azúcar en un café será más dulce" y, del mismo modo, "si se tienen más elementos de seguridad en un sitio, se tendrán menos accidente".

   En esta línea, ha señalado que la "solución" que se impuso en septiembre de 2006 fue "poner más balizas", como sucedió, igualmente, en la línea que conecta Ourense con la capital gallega.

   No obstante, el directivo de Adif ha hecho hincapié en que por la curva entre las estaciones Plaza de España y Jesús de la Línea 1 de Metrovalencia habían pasado "dos millones de trenes sin ningún tipo de incidencia", por lo que "no era previsible" un accidente. "No me cabe en la cabeza que si un accidente es evitable alguien no ponga los métodos para evitarlo", ha apostillado.

   Según ha dicho, "con una baliza, produciendo una infraestructura y a 40 kilómetros por hora se habría evitado el accidente 100 por cien", pero ha insistido en que "bajo ningún concepto era previsible". Además, ha dicho que una baliza "puede fallar", aunque "la casuística de fallos es baja".

   Sobre estos extremos, Jesús Domínguez ha apuntado que los cálculos que aporta el juez que instruye el caso Alvia son, a su juicio, incorrectos, y ha añadido que hubo avisos previos de un jefe de maquinistas, recogidos en este procedimiento, por lo que "sí era previsible" en este accidente lo que acabó pasando.

   Mientras, para Cortabitarte, según lo expuesto en las Corts, "la seguridad total sí que existe, pero sería superlativamente cara" y supondría "no tener nada en movimiento", por lo que en el caso de los transportes "la seguridad total es imposible", y "no habría contribuyentes para pagarla". "Hay que buscar el compromiso entre lo que queremos gastar y lo que podemos gastar", ha manifestado.

SISTEMAS DE FRENADO

   En cuanto a los sistemas de frenado, ha explicado que el Asfa "replica en cabina las señales", de forma que "es una ayuda a la conducción; mitiga una parte del fallo humano", mientras que el FAP --sistema de seguridad que existía en la Línea 1 en el momento del siniestro-- "no solamente hace eso, sino que permite un control continuo de acuerdo con las indicaciones de las señales".

   Preguntado por los diputados por la seguridad del sistema FAP, ha señalado que "claro que es mejorable", pero ha indicado que "en aquella época se consideró que la capacidad de las balizas instaladas era la adecuada". También ha destacado que el FAP "era uno de los sistemas más novedosos y evolucionados".