Condenados tanto el maquinista como el exjefe de seguridad de Adif por el accidente de Angrois

La jueza confirma que Garzón se despistó por una llamada sin "urgencia", pero Cortabitarte autorizó desconectar el sistema de seguridad ERTMS en el tramo

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 26 Jul. (EUROPA PRESS) -

El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y medio de prisión tanto al maquinista, Francisco Garzón, como al exjefe de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por el descarrilamiento del tren Alvia ocurrido en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013.

En esta sentencia con fecha de 26 de julio de 2024 --un día antes de cumplirse un año desde la finalización del juicio y dos días después del 11 aniversario del siniestro--, la jueza Elena Fernández Currás ha considerado probado que ambos son responsables de 79 delitos de homicidio y de 143 de lesiones por imprudencia grave.

Además, quedan inhabilitados para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio y deben indemnizar con más de 25 millones de euros a las víctimas, con responsabilidad civil directa de QBE y Allianz Global, aseguradoras de los organismos públicos Renfe y Adif.

El fallo tiene más de 500 páginas de extensión, incluida la parte civil, y contra él cabe presentar recurso de apelación ante la Audiencia Provincial de A Coruña. Para ello, hay un plazo de 10 días hábiles a contar desde el lunes y que finalizaría el 10 de septiembre --todo el mes de agosto es inhábil para la justicia--, salvo que la magistrada acuerde extenderlo.

La magistrada ve acreditado que, aparte de la llamada de 100 segundos que hizo que el conductor se despistase, otra de las razones por las que el Alvia llegó a la curva de A Grandeira a 191 kilómetros por hora --por encima de los 176 considerados para un descarrilamiento seguro-- fue que "no había nada en la vía" que protegiese el tren en caso de que "por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas" de llegar a 80 kilómetros por hora.

Por tanto, tanto Garzón como Cortabitarte infringieron "el deber de cuidado" de sus cargos. Sus actuaciones, subraya, supusieron "un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar".

CONDENA A CORTABITARTE

La jueza condena al exresponsable de seguridad de Adif --contra el cual el fiscal Mario Piñeiro retiró la acusación en la última jornada del juicio--, porque fue quien certificó que la línea y el subsistema de control, mando y señalización (CMS) reunían las condiciones de seguridad para la circulación, lo que permitió que el Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio en diciembre de 2011.

Y así lo hizo, tal y como entiende la magistrada, pese a que el análisis preliminar de riesgos que hizo la unión temporal de empresas (UTE) a la que adjudicó el proyecto constructivo del sistema CMS había identificado el peligro de descarrilamiento.

Entonces, la UTE consideró que, como posible medida de mitigación del peligro de accidente, se instalase en la infraestructura el sistema de protección automático ERTMS (European Rail Traffic Management System, por sus siglas en inglés). Por tanto, en ese tramo se operaba solo con el sistema ASFA, con el que la responsabilidad recae únicamente en el conductor.

En este sentido, Adif no hizo ninguna evaluación del riesgo que suponía sustituir el ERTMS, que sí estaba recogido en el proyecto original para toda la línea, por ASFA en la entrada a Santiago. El entonces responsable de seguridad de Adif, ahora condenado, estaba "legal y contractualmente" obligado a "garantizar la explotación segura de la nueva línea".

A esto se suma que Cortabitarte, en junio de 2022, autorizó la desconexión del sistema ERTMS que iba embarcado en el propio tren y que sí funcionó desde la inauguración de la línea en diciembre de 2011. Aprobó su desconexión después de que Renfe lo solicitase porque causaba retrasos en el servicio, sin que "en ningún momento" ninguna de las dos entidades públicas hubiese valorado el peligro que suponía tal medida para la seguridad.

ACTUACIÓN "GRAVEMENTE NEGLIGENTE" DEL MAQUINISTA

Así, señala la jueza, el riesgo se concretó el 24 de julio de 2013 también debido a una actuación "gravemente negligente" del maquinista, Francisco Garzón. En su caso, atendió una llamada "carente de urgencia" del interventor --sobre unos pasajeros que se bajaban en Pontedeume (A Coruña)-- y con la que "perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois".

Esta circunstancia, por tanto, se debió a "la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional", que es la de "cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación".

Asimismo, debido a esa comunicación de un minuto y 40 segundos, el maquinista desatendió a la información de los documentos del tren, a las señales laterales y a un sonido acústico previo. Todo ello pese a que "conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad".

Con todo, la magistrada asevera que el descarrilamiento, producido a las 20.41 horas de la tarde, no hubiera ocurrido solo con que "el maquinista hubiera estado atento", sino también "si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren" o, incluso, que "llamasen la atención" del conductor sobre "su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible de las que había".

"NINGÚN SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTINUO"

En resumen, "no había ningún sistema de protección continuo" como el ERTMS, que había sido suprimido en ese punto por autorización de Cortabitarte; y tampoco había otro sistema de protección "puntual", como las balizas ASFA asociadas a señales, que también permiten controlar la velocidad y asegurar un frenado de emergencia si se rebasa la velocidad máxima.

La jueza se apoya también en que, tras el accidente de Angrois, Adif identificó más de 300 cambios significativos de velocidad en distintas líneas de la red española porque "antes no se había valorado que quien puede generar el riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar, así como que el desarrollo tecnológico "admitía la adopción de medidas" para evitar este exceso de velocidad o, al menos, reducir el riesgo de descarrilamiento.

De hecho, los peritos del proceso coincidieron en que "conllevó un incremento del riesgo" del accidente tanto la supresión del sistema ERTMS en la aproximación a la estación de Santiago como la forma en que la limitación de velocidad en la curva se concibió como un mero cambio de velocidad de tramo y no como una "limitación permanente de velocidad".

Por todo ello, la jueza ve "incomprensible" que "se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía" para luego "modificar el proyecto original dejando unos kilómetros de la línea sin tal protección".

79 HOMICIDIOS Y 143 LESIONES

Si bien las acusaciones solicitaban condena por 80 delitos de homicidio --es la cifra de víctimas que siempre se había contabilizado--, la magistrada entiende que las lesiones sufridas en el propio accidente no provocaron el fallecimiento de uno de los viajeros, ocurrido 73 días después como consecuencia de una grave enfermedad.

Sin embargo, sí reconoce la jueza que las heridas le provocaron un debilitamiento de su estado de salud y lo contabiliza entre los lesionados, por lo que sí ordena que sus familiares sean indemnizados.

En cuanto a los heridos, entiende que ascienden a 143 --las partes pedían 145 delitos de lesiones-- tras excluir a una persona que no acreditó que fuese en el Alvia y otra menor que, aunque sí sufrió heridas, no requirieron tratamiento médico. No obstante, sí se tiene en cuenta para la indemnización.