Tecnólogos señalan que el ERTMS "hubiera frenado" al Alvia y retirarlo mermó la seguridad

Dos trabajadores de Thales y Siemens señalan que la UTE hizo dossier de seguridad y exportó los riesgos a Adif

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 8 Nov. (EUROPA PRESS) -

Dos tecnólogos de la unión temporal de empresas (UTE) que suministró el sistema 'ERTMS' en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013 --con 80 muertos y 145 heridos-- han afirmado que, con él instalado en todo el trazado, el tren "hubiera frenado" antes de la curva --donde se desubicó el maquinista-- y que el cambio de proyecto supuso una merma de seguridad.

En el juicio por este siniestro ferroviario, en primer lugar este martes ha comparecido la trabajadora Natalia de la Torre, de la empresa Thales --que, junto a Siemens, se encargó del despliegue del 'ERTMS' en la vía en la línea Ourense-Santiago--.

Esta técnica ha afirmado que, de estar instalado este sistema de control de la velocidad en toda la línea, también en la zona previa a la curva de Angrois, el tren "hubiera frenado" antes de producirse el descarrilamiento.

En primer lugar ha respondido al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que fue quien la propuso como testigo.

Ante la cuestión de qué hubiera hecho el 'ERTMS' en caso de estar instalado hasta la estación de Santiago y no hasta el kilómetro 80, como resultó tras una modificación del proyecto que retiró el sistema de la parte final del trayecto --donde está la curva--, ha apuntado que "hubiera frenado" el tren.

CAMBIO SIGNIFICATIVO DE VELOCIDAD

Antes de la curva de A Grandeira, el maquinista debía afrontar una transición de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora, lo que se denomina un cambio significativo. Después de la tragedia, estos cambios fueron indicados y asociados a balizas que frenan el tren en caso de que el conductor no lo haga.

A preguntas de la abogada del estado, que representa a Adif, esta trabajadora ha admitido que "antes del accidente no" había escuchado este término de cambio significativo de velocidad.

"Ahora mismo yo sé que hay balizas asociadas a lo que se llaman cambios significativos de velocidad que entiendo que ayudan a gestionar este tipo de cosas (...) En ese momento desconozco lo que había", ha sostenido.

En su intervención, ha explicado que ella era "responsable del sistema en vía" y no del 'ERTMS' embarcado, que fue el que se desconectó por fallos del software que generaban interferencias.

En cualquier caso, ha señalado que "cuando hay una transición de 'ECTS' a nivel 0 (del 'ERTMS' al 'Asfa', que en lugar de un sistema de control de velocidad continuo es puntual) se pide reconocimiento al maquinista, que reconozca el cambio al nivel 0".

"¿Qué ocurre si no lo reconoce?", le ha interrogado el letrado de la plataforma de víctimas, a lo que esta especialista ha respondido que, entonces, "se aplica el frenado". "Se indica que se aplique el frenado", ha apostillado.

"¿Lo sitúa espacialmente?", le ha inquirido a continuación el abogado Manuel Alonso Ferrezuelo. "Avisa al maquinista de que va a coger otra supervisión", le ha dicho.

Después, sobre si retirar el 'ERTMS' de los últimos kilómetros del trayecto supuso una merma de seguridad, ha evitado contestar de forma rotunda. "Desconozco las razones... Ya no va al amparo del sistema 'ERTMS' que es una supervisión continua; va al amparo de la señalización lateral y el 'Asfa", ha constatado.

Sí ha indicado, ante la insistencia de las preguntas, que entiende que "debe haber una relación de las razones" cuando se acomete un cambio y supone que hay que "analizarlo", también en alusión a la desconexión del sistema embarcado. "Depende un poco de la regulación, en qué sentido y por qué razones y qué era lo que fallaba si fallaba algo", ha precisado.

RIESGOS EXPORTADOS

Por su parte, la UTE evaluó riesgos que, en jerga ferroviaria, 'exportó' a Adif. Las empresas que instalan el 'ERTMS' evalúan "los riesgos asociados a la implantación de su tecnología", ha detallado, y lo que se traslada a Adif son, precisamente, "las condiciones de uso bajo la cual deben utilizar los sistemas". Pero ha añadido que a partir de ahí es el administrador de infraestructuras el que decide.

De este modo, ha respondido que el análisis del fallo humano no entra en su competencia, "porque no es" de su "tecnología". "Nuestro equipamiento era de vía. Era el uso de esos sistemas", ha ahondado.

El fiscal, Mario Piñeiro, no ha interrogado a esta testigo, pero sí lo han hecho otros abogados como el de la asociación de perjudicados Apafas, a quien Natalia de la Torre ha señalado que "nunca" participó en reuniones de tipo contractual o comercial, sobre pliegos, sino que "siempre" ha sido "técnica".

También ha negado haber mantenido "ninguna reunión con Adif al respecto, de estos hechos". Sabía del cambio de proyecto original que supuso la reducción del 'ERTMS' en la vía pero "el detalle de esas modificaciones no lo conocía", según ha expuesto.

SIN 'ERTMS' EN OTRAS LÍNEAS

Si bien en un momento ha advertido de que es "una mera técnica que ejecutaba", por lo que ha limitado su capacidad de dar consejos en este ámbito, más tarde ha opinado que "el 'ERTMS' tampoco está instalado en muchas otras líneas en España".

En todo caso, "desde el punto de vista de vía no afecta" y el sistema de control continuo de la velocidad podría haberse desplegado hasta la estación compostelana, como lo contemplaba el proyecto original.

A la abogada del estado, le ha dicho que "es habitual" que haya líneas en que se puede circular bajo el amparo del 'ERTMS' o del 'Asfa', puesto que "hay muchas líneas en España que no tienen instalado todavía el 'ERTMS".

Otra cuestión por la que le ha interrogado esta letrada es por las reglas de ingeniería y por el punto en el que se decidió hacer la transición de un sistema a otro, a lo que esta trabajadora ha respondido haciendo referencia a "discusiones" tras las que se determinó que estuviera antes de una señal.

Tras un breve interrogatorio por parte del abogado que defiende al ex jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, ha tomado la palabra el letrado que defiende al maquinista, Francisco Garzón, el otro acusado.

INFORME DEL EVALUADOR INDEPENDIENTE

Este abogado, Manuel Prieto, se ha referido al informe de un evaluador independiente, al que obliga la normativa 'Cenelec', la referida al sistema de control, mando y señalización. En el enclavamiento de O Irixo, esta trabajadora entiende que lo había, puesto que la UTE pasó información a Ineco, según ha señalado.

Pero "el ámbito" del contrato con la UTE llegaba hasta el kilómetro 80 y no hasta la estación santiaguesa, según ha llamado la atención Prieto, extremo confirmado por esta trabajadora.

"QUE A ALGUIEN SE LE OCURRIERA"

A continuación, ha comparecido como testigo Jesús García Muñoz, un técnico de Dimetronic (ahora Siemens), que ha sido también preguntado por este extremo y cuestiones similares.

Ha señalado que la UTE realizó dossier de seguridad de la línea hasta el kilómetro 80 y también del tramo que restaba hasta la estación, aunque había quien apostaba por elaborar únicamente un decálogo para este último.

"En el caso de Santiago no" hubo intercambio de información con Ineco, el encargado de elaborar una evaluación independiente, según ha subrayado.

Este técnico ha reconocido que el 'ERTMS' supone "una mejora" de seguridad, por lo que el abogado de la plataforma de víctimas ha visto demostrado que, "en sentido contrario", quitarlo fue una merma.

García Muñoz ha admitido que, tal y como estaba configurada la línea, no había "ningún otro" sistema de seguridad en la zona del accidente más allá del cumplimiento de la velocidad máxima por el maquinista.

Por último, ha dicho que el implantar una baliza como se hizo después de la tragedia dependía de "que a alguien se le ocurriera", puesto que antes "nunca" se había puesto para un cambio significativo de velocidad.