El investigador de Renfe avala la señalización en Angrois aunque detectó discrepancias en los puntos kilométricos

Se ratifica en que la única causa fue el exceso de velocidad, apunta a la duración de la llamada y señala que el muro lo "agravó"

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 10 Ene. (EUROPA PRESS) -

El que era jefe de área de investigaciones técnicas de Renfe cuando se produjo el accidente del tren Alvia en Angrois, Manuel Conde, avala la señalización en la línea entre Ourense y Santiago, si bien detectó hasta tres discrepancias en los puntos kilométricos en que se ubica la cartelería con respecto a lo que fija el cuadro de velocidades máximas y el libro horario del maquinista.

En el juicio por el siniestro ferroviario, que se ha retomado este martes tras el parón navideño, Manuel Conde ha ratificado su informe, según el cual la única causa del accidente fue el exceso de velocidad.

Al margen de otros factores, este perito ha apuntado a la duración de la llamada que mantenía el maquinista aquel día con el interventor, y ha llegado a considerar que si hubiera durado 30 segundos menos, el descarrilamiento no se habría producido.

La declaración de este responsable de Renfe ya jubilado estaba prevista para las 9,30 horas, pero se ha retrasado en torno a hora y media debido a un nuevo documento aportado por la defensa del maquinista, que finalmente ha sido admitido por la jueza.

DISCREPANCIAS EN TRES SEÑALES

En su intervención ante las preguntas del fiscal, Conde ha analizado un reportaje fotográfico con el recorrido del tren que se accidentó el 24 de julio de 2013 y ha comentado las señales presentes en la vía.

En este punto, ha admitido que detectó discrepancias entre los puntos kilométricos en que están ubicadas tres señales y lo que figuraba en el libro horario y el cuadro de velocidades máximas del maquinista, si bien no lo recogió en su informe porque "no incidieron para nada" en lo sucedido, según ha respondido más tarde a las cuestiones de la abogada del estado, que representa a Adif.

El letrado que defiende al maquinista le ha interrogado por una cuestión que sí recoge en su informe, la relativa al efecto que tuvo la presencia de un muro de hormigón en la curva de A Grandeira. "Agrava las consecuencias", ha reconocido este perito, mientras que la tajea funcionó "a veces" como "una cuchilla".

EL AVISO

Sobre el aviso que trasladó un jefe de maquinistas acerca de la peligrosidad de la curva, ya que había que empezar a frenar antes de la señal de limitación a 80 para poder adecuar la velocidad a tiempo, ha indicado que se entrevistó con él en enero de 2014, pero "antes del accidente, nada".

"Es más, tenemos recogidos y así hemos aportado, todas las comisiones técnicas de seguridad en la circulación donde deben ser comunicada estas anomalías", ha agregado. Varios testigos afirmaron durante el juicio que ese riesgo era conocido.

LA DESCONEXIÓN

En cuanto a la desconexión del sistema 'ERTMS' a bordo del tren, Manuel Conde ha limitado su examen a recabar "la documentación que había para justificar por qué se solicita".

En todo caso, interpelado por su opinión, ha valorado que fue conveniente, "porque siempre es mucho más seguro circular con Asfa que circular sin nada", ya que se producían interferencias.

Si hubiera estado conectado este sistema de control de la velocidad, el 'ERTMS' embarcado, "puede ser que sí y puede ser que no" se hubiera producido el accidente, según su respuesta.

"¿Se degradó la seguridad con la desconexión?", le ha preguntado el representante de la plataforma de víctimas. "En absoluto", ha contestado. "¿Por qué se va a degradar? No es 100% --seguro-- porque hay factor humano", ha añadido.

LAS SEÑALES

Varios abogados, en representación de víctimas y también el que defiende al maquinista, han puesto de manifiesto que el conductor aquel día no incumplió ninguna señal de las existentes, ya que circulaba en vía libre, que no establece limitación.

No obstante, este perito ha recalcado que la causa de no ver la referencia de la señal de vía libre fue la llamada que recibió, que le provocó una pérdida de conciencia situacional, "la desubicación".

En su impresión, "si la conversación hubiese sido de 30 segundos, estaría pasando en ese momento por la señal avanzada, sitio en el que todos los días estaba empezando a frenar".

Así, "si hubiese terminado 30 segundos antes", está convencido de que "hubiese pasado a menos de 150" kilómetros por hora, velocidad a la que entiende que el tren no habría descarrilado --Adif sostiene que se podía pasar a 160 kilómetros por hora--.

Es más, según este investigador, si la conversación hubiese durado 30 segundos menos, "hubiese pasado a 80" kilómetros por hora, que era a lo que estaba limitada la curva.

"A veces pasan estas cosas, que se usan de mala manera", ha reflexionado en otro momento al respecto de la utilización del teléfono móvil corporativo.

Conde formó parte del equipo investigador que se constituyó el mismo día del accidente con integrantes de Adif y de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios).

Según su análisis, en la infraestructura no había problemas, también estaba todo bien en la señalización y en el material rodante, lo que deja como única causa al factor humano del maquinista.